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sexta-feira, 1 de junho de 2018

A polémica capa da Vogue com uma princesa saudita ao volante

A 1ª edição da Vogue dedicada exclusivamente ao reino da Arábia Saudita é provocadora em todos os sentidos. Tem a princesa Hayfa bint Abdullah al-Saud na capa, ao volante de um descapotável, de salto alto e cabelo à mostra e com o título "driving force". O título não é inocente e marca o momento de viragem no único país do mundo onde as mulheres ainda não podiam conduzir. O problema é que o tema, que devia abrir a Arábia Saudita ao mundo, encerra o país numa polémica que já levou 11 ativistas à prisão.

© SIC Notícias A polémica capa da Vogue com uma princesa saudita ao volante



Junho de 2018 vai ficar para a história dos direitos das mulheres no mundo e da Arábia Saudita - o último país do globo onde as mulheres ainda não podiam conduzir.

Já se sabia que a ambiciosa reforma do príncipe herdeiro Mohammed bin Salman da Arábia Saudita iria contar com a forte oposição dos ultraconservadores e dos radicais islâmicas que continuam a defender os velhos costumes e continua a impedir as mulheres de saírem sozinhas à rua, de conduzirem, de praticarem desporto, até nas escolas.

Já se antevia que este fim de ciclo não fosse pacífico e que esta abertura à modernidade podia pagar-se caro no reino da Arábia Saudita. Daí a importância de ter a princesa Hayfa bint Abdullah al-Saud na capa e uma série de mulheres que representam a força feminina no país ultraconservador do Golfo.

É o que é a 1ª Vogue inteiramente dedicada à Arábia Saudita, que mal chegou às bancas gerou uma onda de contestação e uma vaga de detenções entre ativistas dos direitos das mulheres no país.

A ala mais radical saudita e os ultraconservadores apontam o dedo a este emancipar dos direitos das mulheres, que está a abalar os "bons velhos costumes" num dos mais fechados países do Golfo.

Pelo menos 11 ativistas foram detidos nas últimas semanas na Arábia Saudita. Quatro foram, entretanto libertados segundo a Aministia Internacional mas a polémica está longe do fim no reino da Arábia Saudita.

Ainda junho não tinha começado, já com a edição especial da Vogue a marcar os escaparates no mundo inteiro e em especial no "mundo árabe", e o editor da conceituada revista internacional vê-se obrigado a explicar a capa com a princesa Hayfa bint Abdullah al-Saud e a edição especial num editorial em forma de confessionário.

A juntar à princesa, esta edição da Vogue mostra outros exemplos que rasgam com os costumes sauditas, como a ativista Manal al-Sharif ou a jogadora de futebol de futebol Saja Kamal que trabalha para formar a primeira equipe feminina do reino, que tenta formar a primeira equipa feminina do reino.


Os séculos que não passaram para as mulheres sauditas

Ver uma mulher saudita na capa de uma revista é, por si só inédito, mas ter uma princesa em pose sensual, como exemplo de empreendedorismo, fora do casamento é visto como uma afronta num dos países onde a igualdade de género é mais acentuada. O tema é notícia em todo o mundo, com especial destaque no mundo árabe onde as mulheres continuam com direitos diminuídos, mas não como na Arábia Saudita.

Neste país do Golfo Pérsico há inúmeras coisas que as mulheres não podem fazer por si só e têm que ter um "guardião" - uma figura masculina que substituiu o marido, o irmão ou o pai em tarefas tão básicas como ir à rua, pedir um documento de identificação ou um passaporte, abrir uma conta bancária, fazer uma cirurgia estética sem autorizado marido e, claro não podem viajar nem ter sócios do sexo masculino, ter direito a uma herança igual a um homem (recebem metade que os irmãos) ou ficar com a custódia dos filhos após um divórcio (quando é permitido).


O exemplo que vem de cima

A princesa Hayfa bint Abdullah al-Saud é filha do falecido rei da Arábia Saudita Abdullah e mãe de três crianças. Casada desde 2005 foi dando nas vistas por querer assumir a responsabilidade na educação dos filhos, abdicando das amas e por querer ser exemplo numa sociedade especialmente fechada às mulheres. Assume-se pintora, com um espólio de mais de 200 quadros e exposições em Nova Iorque e dá a cara a este movimento de mudança na Arábia Saudita.



Veja também: O pedido de casamento que se tornou viral.




Becky McCabe e Jessa Gillaspie pousam para uma fotografia mas estão a ser filmadas por uma amiga do casal. Está tudo a ser encenado para Becky pedir a namorada em casamento. O que acontece a seguir é inesperado.




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domingo, 27 de maio de 2018

Washington Post recomenda 10 cidades para viver fora dos EUA. Uma é portuguesa.

Jornal propõe uma lista de cidades “baratas” para os norte-americanos viveram fora do seu país. Uma é em Portugal. E não é uma cidade, é uma vila.

© Expresso Washington Post recomenda 10 cidades para viver fora dos EUA. Uma é portuguesa





“Dez cidades atrativas que provam que você pode mudar do país e viver confortavelmente”. Este é o título de um artigo do jornal norte-americano Washington Post, publicado esta semana. Uma dessas cidades é em Portugal. Só que não é uma cidade. É uma vila. É Cascais.

Por “atrativas” o Washington Post quer dizer “a preços acessíveis”. Pelo menos para bolsos americanos. “Comprar uma casa fora do país não é só para os ricos. Em alguns casos, viver no estrangeiro é mais barato do que viver nos Estados Unidos”, escreve o jornal. Estima-se que cerca de nove milhões de norte-americanos vivam fora dos “States”.

A seleção feita pelo Washington Post não escolhe as cidades mais baratas, antes aquelas que “oferecem um bom valor”, ou, se quisermos, uma boa relação qualidade/preço, ou melhor, qualidade de vida/custo de vida. A pesquisa foi feita cruzando informações da International Living, a partir de estudo de visitas aos locais

É assim que, na lista das “dez cidades” aparece Cascais. A vila é apresentada como sendo “cosmopolita mas relaxada”, e como tendo historicamente crescido de vila piscatória para local frequentado pela alta sociedade depois de D. Luis a ter escolhido como retiro de verão. A partir daí, começaram a ser construídas casas e mansões de luxo.

“Não é apenas a beleza impressionante da baía que encanta tanto os habitantes como os visitantes. Cascais é conhecida pelas suas belas praias, parques cuidados, lojas que oferecem artigos tradicionais como cerâmica e rendas, e boutiques de roupa de luxo. Uma multiplicidade de restaurantes fornece lugares ao ar livre, e muitos museus interessantes podem ser visitados pelos amantes de arte ou de história”, escreve o Washington Post, que elogia o estado de conservação, embelezamento e limpeza da vila, que goza de um clima temperado ao longo do ano.

E depois vem o custo de vida: Cascais não é demasiado cara, escrevem os americanos. Vistos de cá, os preços do imobiliário estão cada vez mais elevados, mas a vista a partir do outro lado do Atlântico é bem mais otimista: “Os preços do imobiliário em Portugal estão entre os mais baixos da Europa”, escreve o jornal.

O Washington Post descreve que casas de um quarto começam nos 120 mil dólares (102 mil euros ao câmbio atual). Os preços nos condomínios andam à volta dos 362 dólares (310 euros) por metro quadrado no centro de Cascais e pelos 174 dólares (150 euros) nos arredores. “Alugar um apartamento de dois quartos custa cerca de 750 dólares [650 euros] por mês”.

A vila portuguesa é apenas uma das dez recomendações de “cidades atrativas” do Washinton Post. Eis a lista completa:


1 - Arequipa, Peru

2 - Cascais, Portugal

3 - Central Valley, Costa Rica

4 - Cuenca, Equador

5 - Granada, Nicarágua

6 - Malaga, Espanha

7 - Medellin, Colômbia

8 - Pedasi, Panamá

9 - Penang Island, Malásia

10 - Riviera Maya, México


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sábado, 26 de maio de 2018

Descubra a gruta escondida no Cabo Espichel

Sob as arribas do Cabo Espichel, concelho de Sesimbra, esconde-se uma gruta de enorme beleza, acessível apenas por mar e que poucos ainda visitaram. Venha daí visitar este mundo perdido.




O Expresso acompanhou uma equipa da Staffilms, que por estes dias realiza um documentário cinematográfico sobre o Cabo Espichel, durante uma visita a uma gruta escondida pelas arribas.

O objetivo é mostrar aquilo que "ninguém conhece para revelar ao mundo o potencial turístico e económico deste local", explica Carlos Sargedas.

Fotógrafo de profissão, este sesimbrense lidera há vários anos um duro combate pela recuperação do património do Santuário do Cabo Espichel bem como pela divulgação deste espaço que garante ser "único no mundo".

Neste momento, com a ajuda do Proder (Programa de Desenvolvimento Rural), além do documentário dirigido por Miguel Gaudêncio, também será publicado um livro.


























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sexta-feira, 25 de maio de 2018

O Brasil falhou ao esquecer o transporte ferroviário

A falta de investimentos em suas ferrovias levou o Brasil a um grande caos: o excesso de caminhões e carretas nas rodovias. Hoje o país paga caro por não ter enxergado o transporte ferroviário como o mais apropriado para cargas.
























Os grandes caminhões que rodam por aí geram grandes despesas, ao contrário dos atuais trens: consomem muito combustível, poluem mais em relação ao peso que carregam, causam mais acidentes e destroem o pavimento. Os trens consomem e poluem pouco comparados ao que são capazes, têm vias próprias, são mais seguros e, portanto, representam a melhor alternativa.
























O setor de caminhões é bem rentável aqui no Brasil


Países desenvolvidos e alguns emergentes investiram pesado nesse tipo de transporte desde o início do século passado. Como não havia caminhões eficientes, o transporte terrestre de mercadorias era feito por “marias-fumaça”, sempre movidas a vapor. A evolução fez surgir a locomotiva a Diesel, bem mais ágil e “ecológica”.

Naquelas épocas o Brasil também investiu bastante em estradas de ferro e locomotivas importadas; havia muitas delas para escoar a produção de alimentos, madeira e minerais. O governo, porém, perdeu o interesse a ponto de abandonar tudo. Talvez por falta de inteligência, talvez por receber pressão de lobistas (que não deixa de ser falta de inteligência) interessados no transporte rodoviário, que hoje representa 60% do setor de cargas.

























Este é o tipo de transporte que mais gera problemas. A começar pelo custo elevado: uma carreta precisa de motorista, litros e litros de Diesel, muitos [e frágeis] pneus, pavimento resistente e manutenção constante. Depois vêm os riscos: avaria de cargas (por assaltos e acidentes) e problemas mecânicos frequentes.

E a implantação de transportes alternativos no Brasil não é um problema financeiro, pois países como China, África do Sul e Chile já possuem trens de alta velocidade (TAV), aptos a 300~400 km/h. Nos países desenvolvidos, eles fazem transportes intermunicipais e interestaduais de pessoas e cargas. O Japão é expoente em malha ferroviária; e nem tem um relevo dos melhores.

























Países precavidos investiram bastante nas ferrovias e já usam trens eletromagnéticos, bem mais silenciosos e econômicos que os antigos.


Por outro lado, aqui no Brasil não há investimentos maciços nestes meios. As principais cidades não estão ligadas por trens de alta velocidade e a consequência é que há muitos caminhões e congestionamentos nas pistas de acesso a grandes metrópoles. São Paulo e Rio de Janeiro conhecem bem esses problemas.

O único projeto verde-e-amerelo é o TAV que operará entre Rio de Janeiro e Campinas, passando, é claro, por São Paulo. Não é um projeto ambicioso se comparado aos de outros países (a geografia comprova isso), mas a falta de interesse coletiva (inclui-se aqui o povo) acaba atrasando as negociações com possíveis investidores. A estagnação é comprovada pelo fato de não haver decisão quanto à tecnologia a ser aplicada (a tradicional, que roda sobre trilhos, ou a eletromagnética Maglev); tudo ainda está no papel e assim ficará por tempo indeterminado.
























Poucos caminhões nas rodovias representa mais segurança para os veículos menores e menos despesas com consertos de vias.


O investimento em transportes mais inteligentes proporciona uma queda considerável do tráfego de caminhões pesados nas rodovias mais movimentadas e inerente queda no custo de manutenção destas. Há redução de acidentes e os carros de passeio ficam mais seguros. Até a natureza ganha benefícios com o menor consumo de Diesel.

É claro que os caminhões devem continuar rodando, pois oferecem uma flexibilidade que jamais será atingida por um veículo que precisa de via exclusiva. Como Hyundai HR e Fiat Ducato, utilitários menores e ágeis dominarão o setor de transporte de cargas em perímetro urbano. Os maiores, em menor quantidade farão os serviços de longas distâncias.

Cabe ao povo cobrar dos governantes investimentos e soluções inteligentes para o setor ferroviário e outros transportes alternativos ao rodoviário. Por causa da falta de visão, no passado e no presente, o cidadão está pagando caro e a economia do país está bem prejudicada.

O crescimento do Brasil um país que pouco se preparou para o futuro, não foi como um amadurecimento, mas como a evolução de uma ferida. Na contramão de outros países, ele foi irresponsável ao deixar de lado a forma mais eficiente de se transportar riquezas.

Diego Sousa






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quarta-feira, 23 de maio de 2018

Ônibus de Curitiba e região podem parar a partir de amanhã por falta de combustível, alertam empresas!

O alerta é do Setransp divulgado no fim da manhã desta quarta-feira (23).

Transporte coletivo pode ser afetado por greve dos caminhoneiros. Foto: Reprodução



















A greve dos caminhoneiros que afeta abastecimento de combustível em diversas regiões do Paraná pode atingir o funcionamento do transporte público em Curitiba e região metropolitana. O alerta é do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo (Setransp), divulgado no fim da manhã desta quarta-feira (23).

A falta de abastecimento de combustível nos ônibus faz motoristas e cobradores circularem em alerta vermelho, com estoques abaixo no normal nas garagens, segundo o Sindicato. A greve dos caminhoneiros começou na segunda-feira (21) e, em apenas dois dias, já causou desabastecimento de produtos em geral, combustíveis na região metropolitana de Curitiba e o fluxo da Central de Abastecimento do Paraná (Ceasa).

Caso as empresas não consigam abastecer os estoques, a prestação do serviço de transporte coletivo pode ser afetada de maneira geral já a partir de amanhã (24). As empresas anunciaram ainda que estão em contato com a Urbs, para novas medidas.

“As empresas manifestaram sua preocupação junto à Urbs (Urbanização de Curitiba) e pediram para que ela adote, de imediato, uma operação de contingência, como a retirada de tabelas especiais de reforço e carros extras. As operadoras seguem acompanhando atentamente o desenrolar dos acontecimentos e trabalham em conjunto com a Urbs em busca de soluções”, finaliza a nota.




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sexta-feira, 18 de maio de 2018

Na Suíça, deputado não tem benefícios e ganha menos do que professor

No Brasil, o salário de um deputado estadual chega a R$ 25.300 por mês em São Paulo, por exemplo.



























Guy Mettan, deputado e ex-presidente do Parlamento de Genebra, chega à sede do Poder Legislativo do cantão suíço em sua scooter. Não tem carro oficial. Tampouco tem uma vaga reservada apenas para ele diante do prédio histórico no centro da cidade.

Por vezes, Mettan confessa que vai ao trabalho com um motorista - o que conduz o ônibus público da cidade. Deputado já por 18 anos consecutivos, Mettan levou a reportagem aos corredores do Grand Conseil, o nome dado ao Parlamento do Cantão.

A região é uma das mais ricas do mundo, tem uma taxa de desemprego de 5,3% e é um dos pilares de um sistema financeiro que guarda em seus cofres trilhões de dólares. Genebra, de forma insistente, entra em todas as listas das cidades mais caras do mundo há anos. Mas, para não atrapalhar o emprego dos cem representantes do povo, as sessões do Parlamento são todas organizadas no final da tarde, quando o expediente já terminou.

Não apenas o deputado ordinário não conta com um carro oficial, mas tampouco é beneficiado por qualquer tipo de transporte. Uma exceção é feita ao presidente do Parlamento que, caso esteja indo a um evento oficial, tem o direito de usar um veículo oficial. Mas apenas se ele for à reunião na condição de presidente da Câmara e não a título pessoal.

O auxílio-moradia não faz parte dos benefícios. Ao final de quatro anos de mandato, os deputados não ganham uma aposentadoria. Durante anos no "poder", não podem contratar parentes e ganham um voucher para fazer duas refeições por mês. Cada uma delas de 40 francos suíços (R$ 137,00). "Dá para uma pizza e um copo de vinho", brinca Mettan.

Na melhor das hipóteses, um deputado em Genebra vai somar um salário anual de 50 mil francos suíços (o equivalente a R$ 172 mil), cerca de 4,1 mil francos por mês. Isso se ele for o presidente do Parlamento e comparecer a todas às sessões. O cálculo de quanto Mettan e todos os demais recebem a cada mês é feito por hora. "Se você vem, você recebe. Se não, não recebe", disse o deputado, que conta que precisa assinar com seu próprio punho uma lista de presença a cada reunião.

Transformado em reais, o valor pode ate parecer elevado. Mas, hoje, o pagamento ao presidente do Parlamento de Genebra é inferior à média de um salário de um fabricante de queijo, menor que a renda de um mecânico de carros na Suíça, de uma secretária, de um policial, de um carpinteiro, de uma professora de jardim de infância, de um metalúrgico e de um motorista de caminhão. Ele, porém, é equivalente ao salário médio de um açougueiro da cidade alpina.

Para um deputado "ordinário", o salário é muito inferior ao do presidente do Parlamento. Por ano, eles chegam a receber cerca de 30 mil francos suíços, o equivalente ao pagamento médio atribuído a um artista de circo ou a um ajudante de cozinha, postos ocupados em grande parte por imigrantes.

No Brasil, o salário de um deputado estadual chega a R$ 25.300 por mês em São Paulo, por exemplo. Além disso, os parlamentares brasileiros têm direito a uma verba mensal (o chamado "cotão"), que pode superar R$ 30 mil, para custeio de gastos de alimentação, transporte, passagens aéreas e despesas de escritório.


Empregos originais

Mettan explica que a função de deputado consome apenas 25% do seu tempo de trabalho e que, por conta do salário baixo, todos são orientados a manter seus empregos originais, mesmo depois de eleitos. "Na Suíça, a política é considerada como um envolvimento popular", explicou. "É um sistema de milícia. Ou seja, não é um sistema profissional. Somos obrigados a ter um emprego paralelo, de ter uma profissão paralela. Não se pode viver com essa indenização", admitiu o deputado suíço. "Não existe deputado profissional", completou ele.

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quinta-feira, 17 de maio de 2018

CADA VEZ MAIS PROFESSORES ADOECEM COM PROBLEMAS PSICOLÓGICOS.



No Brasil, a carreira de professor está se tornando uma passagem, um momento de transição para outras funções. O profissional fica no magistério somente até conseguir um cargo mais bem remunerado e provavelmente menos estressante.

Prova disso é que 25% dos docentes brasileiros têm menos de 30 anos e apenas 12% estão com idade acima de 50, bem diferente do que ocorre em outros países. Aqui, o professor ingressa no magistério ainda jovem, mas em poucos anos, deixa de ver perspectivas.

A baixa remuneração é a gota d’água num contexto desastroso, que combina elementos como superlotação das salas de aula, aumento da indisciplina e do desrespeito pelos mestres, indiferença das famílias e desprestígio social da profissão, falta de estrutura e de recursos nas escolas e o próprio despreparo dos professores para lidar com os desafios educativos de hoje.

Esse quadro tem como primeira consequência o chamado “mal-estar docente”: cada vez mais professores adoecem com problemas psicológicos associados a estresse, exaustão emocional, depressão, cansaço crônico e frustração.

A categoria está entre as mais sensíveis à síndrome de burnout. São profissionais que entram na educação movidos pelo desejo de mudança social e lidam diariamente com o desalinhamento entre o sonho e a impossibilidade de alcançá-lo, entre a impotência diante do sistema de ensino e a cobrança da sociedade.

Por exemplo, no Distrito Federal, só no primeiro semestre de 2014, foram emitidos 16,4 mil atestados médicos para professores da rede pública – o que significa mais da metade dos 32 mil concursados. Esses dados se repetem pelos estados e municípios brasileiros.
A segunda consequência é a perda de talentos, uma vez que muitos dos profissionais acabam aceitando propostas de trabalho em outras áreas.

No Brasil, faltam 150 mil professores em disciplinas como química, biologia, física e matemática. No total, estima-se que haja carência de 300 a 400 mil professores nas salas de aula. A solução para que os alunos não fiquem sem fazer nada é recorrer a profissionais sem a devida formação. De acordo com o Censo Escolar 2013, o Brasil tem quase meio milhão de professores ativos sem diploma de graduação, o que equivale a 21,9% do total de 2 milhões de docentes.

Esse cenário funciona como barreira de entrada para novos talentos. Uma pesquisa da Fundação Carlos Chagas mostrou que apenas 2% dos jovens brasileiros querem ser professores. É justamente o oposto do que ocorre na Coreia do Sul, país que lidera os rankings da educação, onde a profissão é tão disputada que fica restrita aos jovens que mais se destacam nos estudos. É extremamente preocupante constatar que muitos dos calouros brasileiros que optam pela carreira de professor são aqueles que não teriam chance de cursar o ensino superior em outras áreas.


Por: Andrea Ramal em g1.globo.com

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